Карта тоннелей метро москвы, Pro метро: все, что вам нужно знать про Московский метрополитен
Местные пытаются угодить и тем, и тем, ставя только нейтральные произведения и не имея собственного мнения. Однако точных сведений о текущем состоянии и сохранности узкоколейной рельсовой системы в настоящее время не обнаружено, поскольку более поздняя и актуальная информация о данном объекте засекречена и в открытом доступе отсутствует, а сам объект остаётся режимным [17]. Марсианский укроп и «атомный тормоз»: что остановит Илона Маска на пути к четвертой планете? Балинского и архитектора Е.
Например, отрезок от "Комсомольской площади" до "Библиотеки им. Ленина" строили горным способом под землей. Здесь были узкие улицы с плотной застройкой, и такой вариант был оптимальным.
Открытым способом, в котлованах, строили отрезки от "Сокольников" до "Комсомольской площади" и от" Библиотеки им. Ленина" до "Крымской". Еще часть тоннелей строилась траншейным и щитовым методами. Буквально "на лету" учились не только строители, но и разрабатывались новые технологии строительства метро. Например, прокладывать эскалаторные тоннели пришлось в неустойчивых грунтах, и для их стабилизации применили замораживание — такая технология при возведении метрополитена использовалась впервые в мире.
Что касается рабочих, то большая часть из них жила в "спартанских" условиях. Такое количество приезжих нужно было где-то размещать, и для этого использовали общежития и бытовки. Налаженность быта была довольно условной, но при высокой интенсивности труда главное для людей было — отдохнуть после смены. Изначально запуск метро был запланирован на 7 ноября года — к ой годовщине со дня революции.
Но дату пришлось перенести, так как произошла задержка с производством эскалаторов. Дело в том, что в то время эскалаторы выпускали только два предприятия в мире, а из всех существующих метрополитенов, эскалаторы были установлены в Лондоне. Стоило это приспособление очень дорого, и Метрострой нашел более-менее приемлемый выход.
За баснословные золотых рублей за границей приобрели один эскалатор, разобрали его, изучили его устройство, и затем приступили к производству первых советских эскалаторов. Как и все, что касается Московского метрополитена, выпуск эскалаторов шел рекордными темпами — уже в феврале года первые образцы успешно прошли испытания. Тогда же московский архитектор Иван Таранов придумал логотип в виде красной буквы "М", который в неизменном виде долгое время был символом московского метро.
Отсчет работы Московского метрополитена можно вести с 15 мая года. Именно в это время в тоннели пустили ток, и в в двери ти станций вошли первые пассажиры.
Линия метро соединяла станции "Сокольники" и "Парк Культуры", ответвляясь от станции "Охотный ряд" до станции "Смоленская". Длина рельсового полотна составляла 11,5 км, между ю станциями курсировали 14 составов, каждый из которых состоял из четырех вагонов.
В первый день войны, 22 июня года метро приняло около человек. Все люди не помещались на станциях, и некоторым приходилось пережидать авианалеты в тоннелях. Для укрытия во время бомбежек использовались только станции глубокого залегания, составы также переместили в более надежные убежища. Повинуясь, приказу, работники метрополитена начали подготовку к затоплению тоннелей, приступили к демонтажу трансформаторов, а на станции «Динамо» начали разбирать эскалаторы.
Часть метро предполагалось заминировать и затем взорвать. Как показало время, тревога оказалась ложной, и метро пережило войну. Интересный факт — за время военных действий в московском метро появились на свет детей. С уменьшением угрозы для столицы, продолжились и работы по продлению метро. В году в эксплуатацию ввели отрезок от "Площади Свердлова" сейчас ст.
Сталина" сейчас — "Автозаводская". В ноябре начали действовать станции "Павелецкая" и "Новокузнецкая", а в январе года — участок от ст. Всего в годы войны построили семь станций, впоследствии на них установили памятные надписи "Сооружено в дни Отечественной войны". После войны в правительстве подготовили проект создания кольцевой линии метро, которая должна была совпадать с очертаниями Садового кольца.
Однако затем решили сместить окружность кольца ближе к вокзалам, чтобы увеличить эффективность транспортных перевозок, разгрузив железнодорожные узлы. В е годы сеть метрополитена продолжала усложняться, велось строительство новых станций, ветки метро продлевались, вводились в эксплуатацию все новые и новые участки. Знаменательное событие произошло 14 марта года — в этот день замкнулось кольцо московского метро. Строительство сопровождалось интересными событиями, которые на первый взгляд имели мало отношения к метро.
Например, участок темно-синей Арбатско-Покровской ветки от станции "Киевская" до станции "Площадь Революции" планировался как участок очень глубокого залегания.
Дело в том, что приблизительно в этот период времени между СССР и США началась так называемая «холодная война», и станции на этом отрезке проектировались с расчетом на использование их в качестве бомбоубежищ во время возможной ядерной войны. На исходе х годов от кольцевой линии начали ответвляться радиальные линии. Появилась Рижская линия, продлились Сокольническая и Арбатско-Покровская линии. Долгое время типам вагонов присваивали буквенные обозначения.
Прервалась эта традиция на букве "Е". Стоит сказать, что головные и промежуточные вагоны выпускали одинаковыми, а в условиях, когда длина составов увеличивалась, наличие неиспользуемых кабин машинистов уменьшало вместимость вагонов.
Появилась необходимость разработать новую модель, которая, к тому же, превосходила бы старые по надежности. В результате началась работа по созданию "идеального вагона". Занялись проектом инженеры Мытищинского машиностроительного завода. Первые экспериментальные вагоны были построены ы году. Новые вагоны отличались более высокой надежностью основных технических узлов; кузов был изготовлен из высокопрочного алюминиевого сплава, что позволило уменьшить вес вагонов на 3 тонны в два раза сравнении с типом "Е".
Также новые вагоны превышали старые модели по скорости. Разница была небольшой — всего в 10 км, но, безусловно, положительной. Кроме того, алюминиевые вагоны вмещали на пассажиров больше, имели систему принудительной вентиляции салона и пневматические рессоры, а также ряд других усовершенствований. В дальнейшем планировалось полностью автоматизировать управление поездом.
При всех плюсах, были у вагонов "И" и недостатки. Их производство было более сложным, так как сварка алюминиевых конструкций более трудоемкий процесс в сравнении с работой со сталью. С другой стороны, алюминиевые вагоны обходились в пять раз дешевле, чем старые стальные. Испытания прошли успешно, и Межведомственная комиссия рекомендовала выпустить партию вагонов для того, чтобы испытать их уже в условиях полной нагрузки.
Очередной этап испытаний проходил в депо Красная Пресня с по год, и привел он к тому, что в конце десятилетия выпуск вагонов типа И прекратили. Оказалось, что у заказчика имеются претензии к пожарной безопасности алюминиевых вагонов, а также инженерам не удалось доработать систему электропривода с тиристорно-импульсной системой управления.
Правда, разработка не канула в безвестность — на основе этого проекта стали выпускать модель «Яуза» в нержавеющем кузове. В дальнейшем вагоны стал получать собственные имена, кроме "Яузы" появились "Русич" и "Ока".
Но вернемся в е. Это постановление затронуло всю сферу строительства и смежные отрасли, сказалось оно и на московском метро. Если раньше станции оформляли дорогими материалами с дворцовой пышностью, то теперь в приоритете была дешевизна декора и высокие темпы строительства.
На каждую станцию выделалась определенная сумма денег, и нужно было уложиться в рамки этой сметы. Так начали появляться типовые входы в метро, а также практически одинаковые вестибюли, которые отличались друг от друга какими-то деталями отделки, например — цветом плитки. Как водится в то время, все занимались соревнованием, и экономия уже заложенная в проект, часто становилась еще более "экономной" по требованию начальства.
Такой жертвой экономии стал Лужнецкий метромост, который довольно недолго служил, и быстро пришел в аварийное состояние. Менялись и принципы работы метро. Если до года билеты на вход проверяли контролеры, то теперь появились первые автоматические контрольные пункты, рядом с которыми дежурил один контролер. К году автоматическим контролем были оснащены уже все станции. Новые приспособления ощутимо увеличили пропускную способность станций, что уже тогда было проблемой в часы рабочей перевозки.
В году в силу вступил второй Генеральный план развития и расширения Москвы. Город разрастался, на окраинах появлялись новые спальные районы, и их нужно было обеспечивать транспортной инфраструктурой. Учитывая эти потребности, на радиальных ветках появлялись все новые и новые станции, а наземный городской транспорт снаружи соединял радиальные ветки между собой.
Схема Московского метрополитена все больше усложнялась. Генеральный план развития Москвы был разработан до х годов, но действовал он только 14 лет — до года, и его основной пункт был выполнен — территорию Москвы разделили на восемь жилых зон. Мероприятие требовало мобилизации всех ресурсов: и финансовых, и человеческих. Нужно было построить спортивные объекты, гостиничные комплексы, поэтому в году в эксплуатацию была введена всего одна станция метро — "Шаболовская".
В году на карте метро появилось обозначение строящейся Серпуховско-Тимирязевской ветки. А в ноябре года по ней стали ходить составы от станции "Серпуховская" до станции "Южная". Протяженность полотна составляла 13 км, линия пересекала кольцевую ветку в двух местах. Планировалось, что это будет самая длинная линия в столичной подземке.
В октябре года случилось еще одно событие, которое нельзя не упомянуть. На реконструкцию закрылась станция "Ленинские горы", расположенная на Метромосту. Из-за недостатка денег реставрация растянулась на долгие годы — вновь станция приняла пассажиров только в году. Этот период времени был интересным для истории и сложным для людей.
Интенсивность строительства была уже не такой впечатляющей, но, тем не менее, подземка постепенно увеличивал масштаб. Многие улицы в те годы переименовали, а вместе с ними получили новые названия и станции метро:. Летом года метро пришло в Алтуфьево. Спустя год начала работать самая короткая ветка метро, промежуточная линия, состоящая из трех станций: Каширской —Варшавской-Каховской.
На протяжении этого десятилетия поезда пустили по салатовой Люблинской ветке метро от станции "Чкаловская" до станции "Волжская".
Строительство этой линии столкнулось с трудностями. Проблема поджидала на станции "Дубровка", которая строилась на участке с водонасыщенными грунтами.
Строители долгое время не могли заморозить почву, так как предприятия, находившиеся на поверхности постоянно сливали горячую воду из охладителей, усложняя задачу прокладчикам. Так что поначалу поезда просто проезжали "Дубровку", не останавливаясь. В году, когда экономический кризис разорил многие предприятия, заводы закрылись, и грунты под станцией наконец удалось заморозить.
В целом, после года строительство метро почти остановилось, особенно, если сравнивать с предыдущими десятилетиями. Старые турникеты, принимающие 5-копеечные монеты, переделали под прием копеечных.
Через некоторое время в обиход ввели металлические жетоны, на смену которым пришли менее дорогие жетоны из полупрозрачного зеленого пластика. В году на станции Проспект Мира установили турникеты, принимающие бумажные билеты с магнитной полоской, а осенью года метро выпустило первые бесконтактные входные карточки.
Дальше события развивались стремительно: 15 января года в кассах прекратили продавать жетоны, а 1 февраля турникеты уже перестали их принимать.
Метро Москвы полностью перешло на новые пропускные билеты. В е годы Москва продолжала увеличиваться в размерах. Строились новые районы, и если в них не было метро, то жители при поездках на работу, пользовались ближайшими станциями в соседних районах. При том, что каждая станция рассчитана на определенный пассажиропоток, в утренние и вечерние часы, когда люди массово едут на работу или домой, метро еле справлялось с чрезмерным наплывом пассажиров.
В году после почти двадцатилетнего перерыва вновь открылась станция Воробьевы горы. Строились и открывались и другие станции на разных ветках, но рост метро не успевал за ростом города и населения. Для того, чтобы разгрузить общественный транспорт в районах, куда метро еще не дошло, например, Бутово, было решено построить ветку «легкого метро».
Полотно в этом случае проходит по поверхности, над улицами и дорогами.
Бутовская линия легкого метро протяженностью 5,5 км открылась 27 декабря года. Она состояла из пяти станций, а курсировали по ней коротенькие составы из трех вагонов. В году в экскурсионном режиме открылась монорельсовая дорога на участке "Ул. Сергея Эйзенштейна" - "Тимирязевская". В е на входе в метро появились новые турникеты с прозрачными створками.
Они были намного комфортнее старых, при проходе через которые многие опасались, что система даст сбой, и жесткие "руки" турникета ударят проходящего. Правда пока речь идёт лишь о об оплате с кошелька по «стандартным» железнодорожным тарифам, а бесплатная пересадка на метро в этом случае не положена. И банковские карты не берут. Вот этим и надо будет заняться в ближайшее время.
Проработать тарифные зоны, как мне кажется, сложности не составит — на обоих направлениях Москва кончается уже на МКАД. Соответственно, центральная зона будет в его пределах — как сделано и на МЦД1. А «Дальнюю» зону где всё равно работает километровый тариф уже, а банковские карты для проезда не подходят можно дотянуть до Фрязево, Сергиева Посада и Ступино.
Но электрички во Фрязино ходят редко, так что тактовое движение там делать смысла нет, а проезд всё равно подешевеет, и оплата его будет удобной. На части станций турникеты нужно будет всё равно дорабатывать, где-то добавить валидаторов — но это совсем не строительство тоннелей в центре города.
За год-другой вопрос решить точно можно. Поможет ли такое решение улучшить транспортную доступность? Где как. На Павелецком направлении пересадок порядком — на разных станциях можно попасть на МЦК, Большое кольцо, а также два радиуса и старую кольцевую линию метро. Кроме того, до года добавится ещё Бирюлевская линия метро и МЦД2 — станция «Котляково» на пересечении двух железных дорог обозначена.
Пока это будет «чистая» пересадка, со временем промзону наверняка реновируют — так что придется к месту. Поэтому жителям юга на ближнюю перспективу хватит и тактов со снижением стоимости проезда.
Сейчас билет от Домодедова до пересадки на Большое кольцо стоит 99 рублей, а потом ещё нужно будет платить отдельно за метро — при попадании станции в зону «Пригород» достаточно будет заплатить 71 рубль за весь маршрут. Понятно, что к моменту ввода «плоских» тарифов их успеют проиндексировать, но двукратная экономия сохранится наверняка. Хуже с Ярославским направлением — где вопрос с ценой тоже нужно решать, но критично и почти полное отсутствие пересадок. Их там ровно… две: через «Ростокино» можно попасть на МЦК, а на вокзале — на старое кольцо и Сокольническую.
Кроме того, там же можно пересесть на Ленинградское направление электричек, а также второй и четвертый диаметры. Но всё это на вокзале — который в итоге очень перегружен. Теоретически возможна организация пересадки на станции «Москва-3» — там порядка километра до «Рижской».
Если же построить временную станцию из «деревяшек» немного южнее, то расстояние получится сократить и до метров, что вполне приемлемо. Перенос на постоянной основе не нужен — если будет тоннель, то первой подземной станцией как раз станет «Рижская» Ярославского направления, а «Москва-3» уйдет в историю. Поэтому никто ранее этот вопрос и не прорабатывал, хотя смысл в этом есть.
Однако тут остаётся лишь гадать — какими будут решения. Вообще же пока Ярославский вокзал более-менее справляется, но «Комсомольская-кольцевая» является самой загруженной станцией метро. Если проезд подешевеет, то людей прибавится — и уже начнутся серьезные проблемы.
Которые можно по-настоящему решить только тоннелем под центром. И перспективным Ярославским радиусом метро, конечно — но это вообще далекая перспектива, которая пока не прорабатывается. В любом случае, ни его, ни железнодорожного тоннеля мы до года не увидим. Это было ожидаемо, но всегда хотелось верить в лучшее. Точно также, как с центральным участком Калининско-Солнцевской линии — который многие ждут уже лет Что уже практически официально заявлено. Что ж — определенность всегда лучше неопределенности, а надежда как утверждал один из героев хорошей серии книг вообще глупое чувство.
Поэтому будем строить планы исходя из уточненных данных. Запомнить меня. Повторите пароль. Введите цифры и буквы. Ваш e-mail. Live Войти Регистрация. Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей Политикой в отношении файлов cookie. Источник: stroi. Источник: mana. Источник: vidnoe Источник: colorday.
Добавить комментарий Отправить добавить. А откуда это взяли карту метро к привязке к городским улицам? Первый раз увидел такую карту. Так там источник есть если что А так, в общем-то, проблем с таким обычно нет — наложить проектную документацию на карту дело нехитрое.
Тем более, строительные планы конкретных участки всегда с привязкой к местности идут Дептранс тоже часто похожее публикует, кстати Единственное что — они обычно не торопятся. Это хорошо или плохо? Фор хум хау. Скоро такими темпами на метро уже в Балашиху можно будет ездить.
Неужели дождусь!
Раньше даже проектировать не начнут Более реально хотя бы ЖД-ветку от Реутова достроить до Звёздной и ввести тарификацию МЦД — но даже насчет такого подвижек не видать А строительство… точно не скоро. Такой маршрут во-первых уже есть Во-вторых, не проще — между Царицыно и Курским путей и так не хватает, а какой выкрутас будет в районе Комсомольской… тем паче, негде его там делать Ну и пересадки на Варшавской и Котлах в таком варианте вылетают.
То что есть он только для МЦД 2. В районе Зелика сделали путепровод и нормально. А самой Д2 сейчас путей южнее Курского не хватает — поэтому часть электричек только до Царицына и ходит. Куда им ещё диаметр в тот же коридор? При увеличении скорости как в метро всё это можно разрулить.
Можно ли как-то узнавать, чем в конкретный месяц конкретного года занят каждый из проходческих щитов? Может, какой ресурс посоветуете, где такая информация размещается.
Что сейчас с монорельсом, и какова его дальнейшая судьба? Но часто без привязки к конкретным щитам. Про них много говорили разве что когда кольцо рыли. Что с ним дальше делать никто не знает. Иногда проекты той или иной степени проработанности всплывают, будорожат общественность — и опять тишина.
Спасибо, очень любопытно. А я проспорил руб — спорил, что туннель к будет. Кошки живут бок о бок с человеком несколько тысячелетий, и мы постоянно находим что-то новое в их образе жизни и характере, узнаем питомцев ближе. Человека всегда умиляет как легко и быстро Когда я слышу словосочетание «лапша быстрого приготовления», у меня сразу проходит ассоциация с путешествием на поезде.
А у многих из вас, как и у меня, лапша вызывает не особо приятные эмоции, Выбирая защищенный смартфон, обычно приходится жертвовать удобством и камерами, чтобы иметь защищенный смартфон для любых условий. Но компании, профессионально занимающиеся производством защищенных В горной местности традиционные для многих наводнения рек могут нести куда более высокую опасность, чем в степных регионах. Ведь горные реки при наводнении приобретают высокую скорость потока воды,
