Колпино спб электричка
Кстати на Юго-Западе я то же купался. Все эти вопросы подробно прорабатывались мною и моими дипломниками. С колеёй связана ширина той полосы, по которой при равной ширине улицы автомобилист может ехать когда нет трамвая, не вступая своими колёсами во взаиможействие с рельсом..
Волховстрой на Свирь и Пикалево нередко из депо выдаются вообще по 6 вагонов и ничего Ну дак как же : Есть такая прекрасная электричка на Мгинское направление с Московского в районе 21 часа. Так вот в прошлом году в пятницу в Обухово несколько раз было так, что машинисту двери по 5 минут не закрыть было. Народ чуть ли не в окна лез. Ихти Тогда уж сразу грохнуть все пассажирское по Мгинско-Рыбацкому ходу.
Кому надо будет на участке Пелла-Рыба, садиться на собаку, ждать её, чтоб по Рыбацкому до куда автобусов до Ж делать пересадку? А Пупышевцам с Надрывстроевцами думаю в таком случае если на Сортир с Фарфорой не попасть будет по барабану: Рыба или Ладога. Artemei Автобусов от Рыбацкого вверх по Неве вовсе не до Ж! Там автобусов нормальных нет, там одни Козели ездют. И ездют они в основном до Колпино и Металлостроя, немного - до Саперного, ну а до Понтонного и Отрадного доехать сложно.
Единственный нормальный автобус - , Рыбацкое - Шлиссельбург, ходит неравномерно, вчера его полтора часа не было, после чего на остановках скопились жуткие толпы и автобус брали штурмом.
Ведь вдоль левого берега Невы от Ладожского озера до города тянется сплошная городская агломерация. Трамвай там надо скоростной строить, вот что. А все электрички переводить на Ладожский вокзал, оставить пары с Московского до Мги и все LmV Ну эли - надо все на Ладожский перекинуть. А на участке Рыбацкое-Мга - оставить "тактовые" электрички по 6 вагонов но часто , и оставить 1 электричку с Москвоского на Невдубстрой и СВ -до Войбокало.
Там пути, только на подходе к ст. Горы - 2. Не очень часто. А дальше два. Кроме того - запустить Волховстрой- Васкелово через Ладожский, но и через Рыбацкое.
Оборачивать в Рыбацком короткие эли - Мга-Рыбацкое не так часто. А как будет производиться оборот электропоезда по ст. Это же возможно только по второй платформе, которая сейчас закрыта и по третьей. Зачем же тогда её построили? Алексей Колин Одну пару по рабочим и одну по выходным. Интересно, если Вам оставить один электропоезд из Сортировочной на Тосно в Из этого я сделаю вывод, что электропоезда на Тосно Вам не нужны. Сделать электричку в 3 раза дешевле чем метро?
Вы думаете это кого-то соблазнит? Если Вы про размеры движения - то они всегда там были чуточку лучше, чем на других направлениях, в этом не заслуга компании. Стал он привлектельным? Да не в жизнь.. ППК заслуга, ибо понимают, что никто этим "опарышем" ездить не будет, тем более по таким ценам Что же вы для Питера вместо его функционального аналога опять с направления на направление, предполагаете?
Вот что ваш подход навевал.. Действительно,- учебное или полу.. Или пассажирская служба ОКТ не "Транском", понятно заказала вашей кафедре "концепцию"? Понимаете, в чём обоснованость эмоций реально работающего на узле Масксима?
Вы, выполняя заказ, выданный руководством ОКТ с целью иметь очередную "потемкинскую деревню" нечто предложите, и эти.. А что пустая- так мы о пассажирах заботимся, а о получившемся так,- вот- бумажка от учёных из самой Москвы есть..
Самые трудно учитываемые расходы,- на дальнейшее доказывания про "не верблюд.. Да, с электричками советского габарита 0Т, вместе с грузовым- контрпродуктивно. Вариант с всё же кольцевым,- по двум путям- "СРусич с верхней КС", а по третьему неэлектрефицированному- грузовое, считали по пасспотоку и стоимости электрефикации в таком виде- меньше и полосы отвода? Зовут меня, как это отражено и в нике- Матвей, да и Жбанное Железо в тредах упоминал.
Что бы при апгрейте в центре, трамвай "ускорить", единственным кроме только на периферии центра- возможных "набережных" линий вариантом было бы всё равно уводить его глубоко под землю.
То самое,- про Оку и седельник. Были и есть увы для этого основания, о которых я потому как очень люблю и трамвай, как уже сказал, так и ещё скажу. Даже сдерживать Жбанного Железа в тоне, которым он интересовался кто так спроектировал метросеть ".. Цель- минимально устав за минимальное время, добраться оптимизировав затраты от двери до двери.
Признаюсь, симптоматично что вы понимая специфику продолжаете ставить вопрос так: При том что многое имхо возможно прояснить из того где моя точка зрения согласна с высказанной А. Но приведу всё же место где ситуация такая, что имхо как бы вашими рекомендациями не воспользовались, пользы больше чем вреда может быть больше с достаточной достоверностью. И это уже поминавшийся мной и оспариваемый вами участок Дача- Девяткино. Северо-восток Питера,- "полюс относительно транспортной недоступности" просто феноменальный.
Относительной,- потому как по сравнению с полюсом абсолютным Сосновой поляной и другими кандидатами р-н ост. А если бы сделать там пассдвижение, то от того дома, до одного из двух сообразных на том участке ост. Меньше 20ти минут пешком, и с учётом возможного имхо "средневзвешенного" ожидания 15мин и времени хода до ладожской- 8мин, за 45мин можно было бы быть в метро, то есть за час- на Невском. Что вместо "полюса недоступности" вобщем соответствовало бы среднему на грани приемлимости характерному для других новостроек.
Под "существующий" ещё, и во многом- увы - единственный в отличии от нуля А. В Питере стал жить по долгу с ого, бОльшую часть- с 94ого, а окончательно перебрался в 97ом. На моей питерской памяти- самое ранее снятие- Стремянная. И потому, имею опыт о следующем вашем тезисе Сказать, что про "сопоставимые временные затраты"- иллюзия.
И это при том что такие поездки складывались у меня во время минимума пасспотока. Ну-у,- относительно того что наблюдаю я теперь здесь.. Вторая половина сидит в железных гробах своей "успешности" и перерабатывет воздух посредством моторов от истребителей Первой Мировой. И то что все в это тянутся что бы стать "успешными"?
Может быть стоит написать что через Кушелевку и Пискарёвку, проме приозерского проходят ещё и электрички всеволожского направления. При этом интегрированности районов Кушелевки и Пискарёвки в город могут позавидовать многие другие ровно там гулял перед этой поездкой в МКАДец. А населённые в отличии от полузаброшенных промзон Кушелевки кварталы северо-востока, лишены по жд э-пов какого бы то ни было направления.
Трафик через возможные ост. Мои наблюдения согласны с комментарием А. В бОльшей части случаев вокруг полосы жд, по которой в идёт электричка в городе, и где располагаются ост. А НОТ структурирован метростанциями. Не хочется что бы в такой ситуации участвовала и помянутая мною как топик именно в связи с этим вопросом, система оплаты. Думал что чтО нет, но тот о котором вы дальше- ясно из того, о чём по этому поводу я писал в прошлом мессардже.
Как только вы вовлекаете в это полукольцо- не соглашусь вдвойне. По первых- нереализуемо осмысленно если предлагать сейчас в современных условиях так, как от вас ждут. Я лучше 10 или даже 12 максимальный допустимый интервал для него, имхо подожду, но дальше за счёт лучших динамики совметровагона, и возможной бОльшей за счёт этого, доступности станций более коротких всреднем перегонов , эти минут ожидания, по сравнению с теми ограничениями, с коими ползло бы по полукольцу зеленое даже перекрашенным в белое "существующее" угробище, сэкономятся раза в два если не в три и больше!
Оставляет надежду, что позитивные примеры такой реконструкции в близкой ситуации, в мире уже были. На всякий случай: чтО за американским термином "new streat car", отражающим его развитие в Европе советским "СТ", и американским же "LRT", и неупотреьбимым после того как выдавая за это эстакадное исполнение совковой метролинии, прошёл бутовский дискредитатор, русским аналогом сокращения "LRT"- "ЛМ": Один тип ПС предназначен для того что бы в первую очередь обслуживать центры тех городов в основном- в Европе , где плотность транспортных запросов- большая, а подуличный трамвай типа парижского метро строить либо нерентабельно либо нельзя.
Можно понять что такая система в технической сложности, поставке и эксплуатационным требованиям,- очень но дорогая. Но это оправдывается спецификой мест где она используется. Во многих европейских городах, как правило по размеру раза в два-три меньших чем Питер а то и немногосоттысячных , и с несопоставимыми пасспотоками, для связей с отдалёнными частями линии этой же системы вытащили из центра к окраинам по выделенке.
Это можно назвать "СТ". На непохожих на европейские просторах по другую сторону океана, история потомков вывезенных в ссср и Чехословакию соответственно ЛМ38"американки" и РСС, и законсервированных, развивалась исходя из других требований. ЧтО я назвал "деверсификацией", я пояснил? Ну у этих пригородных компаний путей в городе и ответственности нет. При этом всё же имхо перспективы локализации остро параноидального бампера мозга , по сравнению с сидящем на перевозке сьрья руководством РЖД, у городских в Питере, когда "приемнику" уже не надо будет мстить Городу- "Матвой-стакан" за подворотню деЦтва, всё же чуть светлее..
А в принципе Вот так,- "Ща бЫро, малыми инвестициями, дача на чужёй территории" не вам-заказчику , очень похоже что и начинаются "дискредитаторы технологий".
Очень похоже что так же примерно начиналось "БутовО".. Вы знаете,- уже совсем не уверен что есть Не я, обратите внимание, рисовал южнее в "глобальных проектах", южнее КАДа дублёра второй портовой При том же КАДе.
Сейчас нашёл новую карту,- взял: От Рубацкого- примыкание должно быть с юга а КАД в этом месте оказывается тоже южнее второй портовой. Дем Лучшее, что может сделать ОЖД для Петербурга - это его покинуть. Всё равно от неё горожанам нет никакого толку.
Электрички ходят редко и нерегулярно. Все ближние до км от центра перевозки должны осуществляться ходящим с периодичностью минут ЛРТ. А по жд - только дальние электрички и межгород от конечных пунктов на краю города. Народ в ЛРТ всё равно будет ездить от метро Старая Деревня - так что путевое хозяйство в новой не мешает. А дамбу фактически достроили, скоро ветка в Горскую будет не нужна. И даже - по ней можно пустить ЛРТ в Кронштадт.
Честно говоря, я уже запутался, о чём речь Иван При этом, не надо ставить мне в упрёк, что такой маршрут будет непопулярен, типа "мало народу едет от Рыбацкого до Удельной! Только для этого надо реконструировать узел и организовать грамотное сообщение со станциями и платформами, а это не реально. Вот Вам свжие новости Жбаное Железо Надо ли говорить, что у горАдминистрации и ЖД были секунды на приянятия решеия и оба хором заорали "ДА!!!!!!!
В принципе движение электричек в режиме S-Bahn по Путиловской ветке от Нового Порта, Автово или Броневой до Ланской и Ручьев с выходом в пригородные зоны к Сосновой Поляне, Парголово, Токсово или даже до Финляндского воказала могло бы иметь перспективу.
Но только при условии, во-первых, интервалов не более 20 минут, во-вторых, оборудования удобных остановочных пунктов с пересадкой на другие виды транспорта на пересечениях с основными городскими магистралями. Всё это кажется настолько технически сложным и дорогстоящим, что едва ли реализуемо в обозримом будущем. Не забываем к тому же о большой загруженности Путиловской ветки и других частей внутреннего полукольца интенсивным грузовым движением и маневровой работой Новый Порт, Автово, Волковская.
Фактически же мы видим постепенное умирание использования электричек в качестве городского транспорта. Например, на идеально приспособленной для специально городского движения Сестрорецкой-Приморской ж.
Аналогичная ситуация на Мгинском направлении, где электричка почти перестала быть городским трансопртом для приневских поселков Колпинского района. Чем выдумывать новые, малореалистичные проекты, не лучше ли вернуться на новом техническом уровне к забытому старому. Например, проектировать постепенный перевод Сестрорецкого и Ораниенбаумского направлений чисто пригородных пассажирских в формат ЛРТ: облегченный низкопольный ПС, увеличение числа остановок, удобный для пассажиров тактовый график.
Кстати, насчёт Мгинского направления: модульное движение: один поезд от Мги до Рыбацкого, другой - до Ладожского вокзала. Как вам такое? А насчёт ЛРТ согласен. Овчинка выделки не стоит. Во-первых, кого возить на Ладожский вокзал через Манушкино? Во-вторых, модульное движение только на первый взгляд кажется эффективным. А если разобраться - никакого выигрыша там нет.
По югу первой портовой , при том что для Петродворца Университета и Красного села такое могло бы быть очень в тему, проблема в том что пересадку на метро, кроме Балтийского вокзала можно теперь сделать только на пересечении первой портовой с Московским пр-том Электросила. А для поездок с юз на север дальше Ладожского ну может Ириновского пр-та , то есть геометрически- церез центр Города подземное метро будет неприменно значимо выигрывать по времени хода..
Интервалы, если бы и делать из "первой скобы" функциональный вналог одновременно частью московской метроКЛ, частью- так и планируемого и в Москве "второго обхода центра рельсовым гортранспортом", должны быть имхо максимум не то что 20, или даже на таком "коллекторе"- максимум 7 минут. Увы, да. По хорошему конечно, S-bunn "метроэлектричка" и LRT "метротрамвай" , вещи между собой и понятно- пригородным эп-ом тоже разные, и из вышеприведённой моей "расшифровки", если под "метро..
Однако в нашей печальной ситуации, и параллельно на метрофоруме высказывающуюся в треде там про Солнцево в Москве, мысль про "Русич с верхней КС 3Kv" вобщем поддержал бы. Такое,- на Сестрорецк в первую имхо очередь, с этого начать "пилотно" , Петродворец и Красное село! Ещё может быть ярче- на всеволожском,- "гениальный" оборот электричек из области по Ржевке сделал там что за электричной осталась только "дальняя область" а Всеволожск практически совсем на автобусах.
C Петродворцём Универом - практически то же самое. Ну ведь "налива"-то ради ниток под который и борятся на этих-то ветках в отличии от помянутой вами мгинской, и уже и Зеленогорска ,- нет; зачем, блин, так то!!!
И пушкинская- то же? Когда-то я жил в р-не ост п "Проспект Славы" и электричка была вобщем-то надёжным средством коммуникации, и с пристоиным временем- в том районе единственным.. Однако те, кто бывает в тех краях часто- сейчас, говорят что теперь там от Лабожской до хрена.. Остановочные пункты хоть как наземный вариант бутоских станций всё равно строить, а низкопольный и очень значимо дороже как в поставке так и в эксплуатации, и менее реален в имеющихся перспективах даже если отменить злоупотребления?
Для гортрамвая,- да- низкольный нужен Где это оборот электричек по Ржевке!? Вроде все электрички со стороны Мельничного Ручьи идут до Финляндского вокзала кроме может быть временных отмен из-за каких-нибудь ремонтов. Более того, как раз там интервалы в рабочее время невелики и есть ощутимый пасспоток с посадкой на Ржевке в сторону города.
И из Всеволожска Мельничный Ручей, Всеволожская, Бернгардовка тоже идет большой пасспоток в город; из микрорайонов Котово Поле и Южный конечно народ едет в Питер в основном на автобусах — но потому что до электрички долго добираться по Всеволожску. Это существенно на участках с большим числом остановок и малыми интервалами.
Может так мне повезло в личном опыте там. Другие ветви с Финбана тоже достаточно "проблемные", но всеволожская среди них в моём опыте пассажира выделилась в худшую сторону. Относительно моей идеи использования задела совметро,- так имхо про вентиляцию и тепловентиляторы "горячие воздушные стены" у дверей вместо тамбуров , имхо очевидно настолько, что мелочи по сравнению с главной работой- по верхней КС.
Но и эта работа не столь велика. Вместе с уже имеющимся опытом их адаптации к протяжённым открытым участкам то же Бутово. Вообще, надо на пассажиропоток смотреть. Если пускать с вменяемым интервалом - то вагонов достаточно, это уже трамвайные объёмы. В прежние времена такая скорость фактически реализовывалась под Питером — на Маловишерском направлении, где "полуэкспрессные" безостановочные электрички проходили км до Вишеры где-то за Сейчас попугаи ЭТ2М на Выборг проходят км за , хотя технически могли бы и быстрее.
Такие линейные скорости для ЛРТ соверешенно не нужны, а вот быстрота разгона-торможения и минимизация расхода на это электроэнергии — это очень нужно! Редактировано 3 раз а. Поэтому электричка постоянно теряет пассажиров в пользу личного автотранспорта он существенно быстрее проходит это расстояние, если нет мертвых пробок и автобусов.
Выигрыш у автобусов и авто в: 1. Вообще, автобусы теплее зимой, сиденья мягкие, а не деревянные лавки, всегда сидишь и т. Автобус тем более личный автомобиль подъедет прямо к дому, а не к станции, от которой еще 20 минут идти. Поэтому, чтобы конкурировать с автобусами, электричка должна идти существенно быстрее. Он должен быть легче, и иметь большее ускорение. Но вообще, если не рассматривать дешевое затыкание дыр, в принципе необходимо строительство сети линий, проходящих через центр города, и идущих вместе с электричками в пригородах.
Просвещения мог бы доехать до Петергофа минут за за час. Тогда, конечно, такой общественный транспорт сможет составить конкуренцию автомобилям - потому что, чтобы оставить автомобиль, общественный транспорт должен иметь выраженное преимущество. Для реализации этого, конечно, потребуется строительство параллельных линий медленного ЛРТ вдоль ЖД путей, чтобы скомпенсировать уменьшение числа остановок - и здесь ПС на км. Но подменять им скоростной ПС ни в коем случае нельзя!
Основных причин потери петергофской электричкой пассажиров ИМХО две: 1 тариф — пока электричка была дешевле автобуса, на ней ездили; а со вводом го автобуса и уменьшением интервала на от трамвая в Стрельне на обоих действительны городские карточки!
Если кому-то надо в центр Петергофа, в жилмассивы бульвара Разведчиков и ул. Шахматова, электричка не очень удобна. ИМХО правильным стратегическим решением был бы постепенный перевод Стрельнинской трамвайной линии в режим ЛРТ и ее продление до Петергофа: через центр и бульвар Разведчиков, а потом с путепроводом возле Английского парка и развилкой к ул.
Шахматова и к Университету и дальше в нагорную часть Ломоносова. Получится и удобная связь с Петербургом, и внутренний городской транспорт Петергофа и Ораниенбаума. Рассчитывать же на дальнейшее увеличение перевозок автобусы или тем более на личный автотранспорт неправильно.
Уже сейчас Петергофское шоссе задыхается, в том числе не только отт узости проезжей части, но от пробок западнее Автово: Кронштадская пл. Маршала Жукова, ул. Партизана Германа, ул. Ну это уже вопрос конкретного, жутко морально устаревшего подвижного состава. Малая скорость на Ораниенбаумском направлении определяется принятым графиком и нежеланием ж. Электрички ходили забитыми!
Данное подорожание - только эпизод. А зачем? Она будет медленной и неудобной. Электричка раза в быстрее, все ездят на ней. Я за Стрельнинскую линию, более того, ее стоит вывести в итоге к ЖД станции. Но это не замена ЖД. Непонятно, зачем отказываться от старой проверенной схемы: редкая "опорная" сеть с быстрыми маршрутами, на которой лежит более плотная сеть с более медленными. Сейчас есть метро опорная сеть , межрайонные маршруты трамваи, этот уровень городское правительство почему-то хочет угробить и подвозящий транспорт.
Кажется разумным при разрастании города добавить к этой схеме еще один уровень: "быстрое метро". Линии с 50ю станциями - это никому не нужно. Коммерческие автобусы до Петергофа также пустыми не ездят.
Если бы только в этом было дело! Эта линия: 30 км - 12 станций, то есть 2. Итого, даже в этом нереалистичном расписании 1 остановка - 1 мин. ЛРТ же будет существенно медленней даже имеющейся электрички. Электричества спалишь массу, а пассажиров не привлечешь. На Выборг ездят быстрее только из-за малого количества остановок. Также, чтобы от этого был толк на фоне 2х часов уменьшение времени в пути на 20 минут несущественно , необходимо - чтобы электрички проходили город насквозь и имели бы пересадки не на окраине, а в местах пересечения потоков пассажиров.
И здесь ЛРТ, конечно, поможет.
Скажем, оставить только ст. Советский подход к транспортной системе не выдерживает испытания в друх по меньшей мере, если не в трёх аспектах: 1- "Последняя миля" 2- Нагузка на узлы сопряжения сетей. Вопрос,- в чём ошибка- в самом принципе двухуровневости построения сети или одновременно как в мощности элементов каждой из подсетей и соответственно при равных вложенных ресурсах- плотности подсетей , и то соотношении подсетей между собой.
Из первого варианта ответа о том в чём дело- "долой двухуровневость" по сути дела исходят трамофаны. Я исхожу из второго варианта ответа на этот вопрос.
Можно сказать что "хорошо" от такой системы- имперцам-"гигантоманам" со сдвигом на секспочве в автобусной давке- "тело близко и тЯпло", и грезь себе о "мраморном дворце"- "опиуме для народа" совразлива, и грезь. Можно сказать что такое,- компенсаторная гипертрофия второй подсети. Примечательно, что в постсоветский период, начиная с появления приватизированных автобусов-экспрессов, современная "газельная" транспортная система собственно и выросла из этой "подвозной советской" Что бы гипертрофии остальных уровней не было, нужна бОльшая плотность, при разумно представимых затратах получающаяся меньшей мощности в элементе, "опорной" "грансгородской" в моей терминологии,- с окраины на окраину сети.
Иначе,- хоть сверхзвуковую ситему сделайте,- на "подвозящем" к терминалу уровне для пассариров будут потеряны все преимущества. С одной стороны, это то что что планировалось в 8х в Москве. Когда то я этот анализ делал что бы в "третьих городах" не повторили бы питерских ошибок. Ээ,- нет, это похоже та то о чём мечтают и чтО развивают у себя московиты. Интересовался, каким образом и какой возможной ценой в вагонах лондонской "трубы" высоту пола обеспечили судя по фото примерно 0.
Это было бы здорово, но, к сожалению, технически неосуществимо: в питерских грунтах и при питерской топографии метро мелкого заложения с частыми станциями невозможно. На пассажироемких стационарных направлениях трамвай в том числе ускоренный и скоростной обычно лучше всего, но где-то возможны троллейбус и автобус. Что до "городской электрички" каким термином ее не обзывай , то она возможна только на периферии — как "скелетообразующий" элемент.
И конечно ПС на базе ЭР2 для этого мало подходит — нужны более легкие, более низкопольные, более комфортные и менее скоостные вагоны, но позволяющие быстрый и эффективный экономичный разгон и торможение. В Питере же, действительно из-за геологии, действительно правилный относительно функциональных ших в отличии от советского парижский "шаг калибров" транспортных ситем должен реализовываться иначе. Именно поэтому, в Питере, в центре должен быть трамвай!
Согласен, как можно понять. Потому и троллейбус на окраинах считаю сообразным, на тех реконструированных бексфетофорных проспектах, поток по которым не оправдывает LRT и где LRT линии не нужны для ингрированности сети этой системы. Полоса "Внутренней скобы"- первой попртовой и финляндской соеденитальной это почти гнраница между "центром" и "периферией" А в центре трамвай и не должен быть скоростным!!
Зато именно в центре есть плотные, стабильные в течение времени суток и многих лет пассажиропотоки, плюс перезревшая необходимость ограничения движения и особенно парковки личного автотранспорта. Это именно те условия, когда трамвай наиболее выигрышен в сравнении с другим наземным транспортом.
Плюс еще его экологические преимущества. Именно в таких условиях трамвай очень эффективен в Вене, Праге, Амсетрдаме, Мельбурне и т. А вот на периферии как раз часто можно обходиться автобусом, особенно во "временных" транспортных схемах, меняющихся по мере развития, новой застройки, строительстве многоуровнеых развязок, новых хордовых связей и т.
Еще можно вспомнить как перспективный вариант системы типа Карлсруе Германия , когда ПС двойного питания и двойных стандартов по габаритам, СЦБ и проч. Впрочем, боюсь, что в российских условиях это нереалистично прежде всего по организационным, а потом и по техническим причинам.
Соглашусь, увы, при том что подход временами реализовывался, но до полнофуекциональности к транзиту не доводился: Участок 2ой метролинии Техноложка- и до Чёрной речки. Про то что думаю об идее "трамвая по беспересечке" сказал уже всё что мог контраргументов не видел.
У меня 3- межрайонный,- до 5ти-7ми, на окраинах- до 10ти км. По центру- меньше расстояние, но больше могут быть и были пока не забрали маршрутки по центру пасспотоки. Межрайонный между окраинами, требующий несколько бОльшей скорости, и сейчас- окраиные маршрутки c водилами-лихачами, и был другой часто- трамвай НОТ по окраиным проспектам.
Для местного,- от 1ого до 3ёх-4ёх км, в центре обычные автобусы и троллейбусы- громозко что бы была приличная, с малыми интервалами сеть; ситибас нужен.
На окраинах, вот с этим, обчыные НЕмонстры автобусы справиться в состоянии вполне. ЧтО называете "LRТ"- вы? Вы время до терминала когда-нибудь учитывать станете!!! А вы,- как антитеза трамофанам- совметрЫфаны,- упиваются великой провозной и скоростью "мраморных дворцёв" уже под 20минут мёрзня на "подвозящей" автобусной остановке.. Такая мысль про "вылетный S-bunn" у меня тоже есть, но не уверен хотя в NY это и под землёй делают, на замле почему не сделать ведь проще.
А вот это- А. Полностью вас поддреживаю! Что под техническими и организационными причинами невозможности такого у нас уже лет как 50, лежат, нечастый случай, осмысленные основания, показывает то что по этим же причинам "системы трамвай-поезд" при попытке внедрения были фактически запрещены в США. Европейские жд стандарты в основе- более "лёгкие", и эволюционируя если в "трамваеподобное еврометро" трамвай в Европе почти до них дорос. И такое не проходит по требованиям к безопаснеости.
Цитата А. Нет, в центре Петербурга в широком смысле — историческое ядро города в границах г. А как раз транзит сквозь центр идет преимущественно на метро, а не на наземном транспорте, а если на наземном, тов обход центра по хордовым связям!
А что же, на периферии нет асфальта!? Трамвая в центре просто не должно быть. Еще раз можно сослаться на опыт Вены, Праги, Амстердама, Мельбурна, ряда немецких городов.
А теперь вот и в Лондоне собрались снова строить трамвай в центре — несмотря на густую сеть метро, какой в Петербурге по объективным присинам никогда не будет. Но конечно нынешний питерский трамвай в его ужасающем техническом и организационном состоянии — это ни в какие ворота не лезет ни в центре, ни на периферии.
Можно, если постараться, но зачем лишний геморрой? AgRiG Представление на эту тему у меня значимо "альтернативное" и тому, чтО считается сейчас "наиболее продвинутым" и за пределами "асимметричного пути отечеcтвенного производителя". В публиковавшемся в "Железных дорогах мира" исследовании дрезденского универа о возможных путях совершениствования трамвайных телег, вариант который нравится мне упомянули, признали его принципиальную возможность, но подробно рассматривать не стали сосредоточившись на новых применяемых в Европе сейчас.
А Вы заметили как изменилась дискуссия. Уже никто не предлогает пустить электричку "Девяткино - Угольная гавань" по существующим линиям, куда-то пропал автор темы, видимо осознав невозможность "кавалеристского" решения вопроса похоже начальству особо докладывать нечего. Идет нормальный разговор о проблеммах городского транспорта, и роли рельсового транспорта в решении этих проблемм. Как-то само собой определилось, что без кардинального изменения структуры узла а вынос сортировки за Мгу, и все что последует за этим, как раз и есть такое изменение электричку по узлу не пропустить.
Разговор перешел на легкое наземное метро, разновидности трамваев и т. В общем все, оставшиеся в дискуссии, согласились с тем, о чем я и писал может быть излишне эмоционально. И трамвай по отдельной полосе идёт.
И не думаю, что метро мелкого заложения построить труднее, чем предлагаемый автотуннель вдоль Невы по дну В Угольную гавань,- наливную или своим ходом на экспорт металлолома?
Тоже конечно сложно, у человека- пасспотоки в центре и по земле- транзитные.. Здесь вы, Максим, с моей точки зрения несправедливы к Алексею Колину, чтО весь рассматриваемый им проект априорно предполагает вывод сортировки он оговорил сразу. Жесткая полемика у нас пошла по вопросу о том, могут ли спокойно к каким терминалам попадать грузы с новой сортировки и если к терминалам где могут, то как.
ЧтО эмоциональность вашу можно понять, учитывая что то как могут "творчески трансформировать" наработки Алексея, создавая потёмкинскую деревню, разгребать непосредственно и вам, я упонимал далее по треду.
Даже и при реконструкции, возможное для таких на маршрутах через "скобу" при ограничениях там радиусами и уклонами, время хода, смысл дела сводит практически к нулю. Кстати spb-projects.
Говорите загадками, однако. ИМХО это вагон с низкопольными проходами ко всем пассажироместам. Нормальная вместимость и размер салона -ов - отдельные качества. Не понял этой фразы. Сказали А - говорите Б.
Что за новый тип, и почему сейчас не применяется? Дорого, сложно? Или просто - новую конструкцию лень разрабатывать?
Габарит вагона все равно остается прежним, и два рельса все равно под него надо. Скажем точнее: никогда в обозримом будущем масштаба 20—30 лет. А что это такое!? Первый раз слышу. Если вы о проектах Орловского туннеля под Невой часть которого в каких-то вариантах может идти "вдоль" левого берега Невы , то, во-первых, проект достаточно сомнителен с самого начала, во-вторых, очень дорогостоящий, в-третьих, здесь как раз предполагается туннель глубокого заложения.
Если вдоль Малой Невки возле Лопухинского сада соединение Песочной и Аптекарской набережных , то это были одни разговоры — проект покамест отставлен из-за дороговизны и трудно преодолимых технических сложностей. Притом в обоих случаях речь идет о туннелях в зонах, где над их трассой нет практически никакой застройки, которую неизбежно пришлось бы сносить.
Путевые туннели метро глубокого заложения в плотных слоях глины в Петербурге строить относительно легко и дешево. В строительстве питерского метро львиную долю сложностей, опасностей, цены и времени составляет строительство наклонных ходов под эскалаторы, пересекающих слабые, сильно обводненные грунты, лежащие в некоторых местах на глубину до 50 метров. Технологий строительства в таких грунтах "сплошных" горизонтальных туннелей мелкого заложения без разрушения всего на поверхности в зоне шириной несколько десятков метров над трассой туннеля в настоящее время не существует, и даже такое с разрушением!
Недаром до сих пор не удается построить единственный наклонный ход к построенной под землей уже лет 10 назад станции "Адмиралтейская" — очень велика цена, велики потери разрушение зданий на поверхности и риск еще бОльших потерь просадки.
По теме Лыжню! Где бесплатно покататься на беговых лыжах в Петербурге и окрестностях 09 декабря , Снега должно хватить. ЛАЙК 1. СМЕХ 4. ГНЕВ 1. Комментарии 10 Гость 20 Янв в PapaBons 15 Дек в ВКонтакте Телеграм Дзен. Увидели опечатку? Новости СМИ2.
