Колпино спб электричка
![Колпино спб электричка](https://kns-mebel.ru/wp-content/themes/mh-magazine-lite/images/qezu.jpg)
Кстати на Юго-Западе я то же купался. Все эти вопросы подробно прорабатывались мною и моими дипломниками. С колеёй связана ширина той полосы, по которой при равной ширине улицы автомобилист может ехать когда нет трамвая, не вступая своими колёсами во взаиможействие с рельсом..
Волховстрой на Свирь и Пикалево нередко из депо выдаются вообще по 6 вагонов и ничего Ну дак как же : Есть такая прекрасная электричка на Мгинское направление с Московского в районе 21 часа. Так вот в прошлом году в пятницу в Обухово несколько раз было так, что машинисту двери по 5 минут не закрыть было. Народ чуть ли не в окна лез. Ихти Тогда уж сразу грохнуть все пассажирское по Мгинско-Рыбацкому ходу.
Кому надо будет на участке Пелла-Рыба, садиться на собаку, ждать её, чтоб по Рыбацкому до куда автобусов до Ж делать пересадку? А Пупышевцам с Надрывстроевцами думаю в таком случае если на Сортир с Фарфорой не попасть будет по барабану: Рыба или Ладога. Artemei Автобусов от Рыбацкого вверх по Неве вовсе не до Ж! Там автобусов нормальных нет, там одни Козели ездют. И ездют они в основном до Колпино и Металлостроя, немного - до Саперного, ну а до Понтонного и Отрадного доехать сложно.
Единственный нормальный автобус - , Рыбацкое - Шлиссельбург, ходит неравномерно, вчера его полтора часа не было, после чего на остановках скопились жуткие толпы и автобус брали штурмом.
Ведь вдоль левого берега Невы от Ладожского озера до города тянется сплошная городская агломерация. Трамвай там надо скоростной строить, вот что. А все электрички переводить на Ладожский вокзал, оставить пары с Московского до Мги и все LmV Ну эли - надо все на Ладожский перекинуть. А на участке Рыбацкое-Мга - оставить "тактовые" электрички по 6 вагонов но часто , и оставить 1 электричку с Москвоского на Невдубстрой и СВ -до Войбокало.
Там пути, только на подходе к ст. Горы - 2. Не очень часто. А дальше два. Кроме того - запустить Волховстрой- Васкелово через Ладожский, но и через Рыбацкое.
Оборачивать в Рыбацком короткие эли - Мга-Рыбацкое не так часто. А как будет производиться оборот электропоезда по ст. Это же возможно только по второй платформе, которая сейчас закрыта и по третьей. Зачем же тогда её построили? Алексей Колин Одну пару по рабочим и одну по выходным. Интересно, если Вам оставить один электропоезд из Сортировочной на Тосно в Из этого я сделаю вывод, что электропоезда на Тосно Вам не нужны. Сделать электричку в 3 раза дешевле чем метро?
Вы думаете это кого-то соблазнит? Если Вы про размеры движения - то они всегда там были чуточку лучше, чем на других направлениях, в этом не заслуга компании. Стал он привлектельным? Да не в жизнь.. ППК заслуга, ибо понимают, что никто этим "опарышем" ездить не будет, тем более по таким ценам Что же вы для Питера вместо его функционального аналога опять с направления на направление, предполагаете?
Вот что ваш подход навевал.. Действительно,- учебное или полу.. Или пассажирская служба ОКТ не "Транском", понятно заказала вашей кафедре "концепцию"? Понимаете, в чём обоснованость эмоций реально работающего на узле Масксима?
Вы, выполняя заказ, выданный руководством ОКТ с целью иметь очередную "потемкинскую деревню" нечто предложите, и эти.. А что пустая- так мы о пассажирах заботимся, а о получившемся так,- вот- бумажка от учёных из самой Москвы есть..
Самые трудно учитываемые расходы,- на дальнейшее доказывания про "не верблюд.. Да, с электричками советского габарита 0Т, вместе с грузовым- контрпродуктивно. Вариант с всё же кольцевым,- по двум путям- "СРусич с верхней КС", а по третьему неэлектрефицированному- грузовое, считали по пасспотоку и стоимости электрефикации в таком виде- меньше и полосы отвода? Зовут меня, как это отражено и в нике- Матвей, да и Жбанное Железо в тредах упоминал.
Что бы при апгрейте в центре, трамвай "ускорить", единственным кроме только на периферии центра- возможных "набережных" линий вариантом было бы всё равно уводить его глубоко под землю.
То самое,- про Оку и седельник. Были и есть увы для этого основания, о которых я потому как очень люблю и трамвай, как уже сказал, так и ещё скажу. Даже сдерживать Жбанного Железа в тоне, которым он интересовался кто так спроектировал метросеть ".. Цель- минимально устав за минимальное время, добраться оптимизировав затраты от двери до двери.
Признаюсь, симптоматично что вы понимая специфику продолжаете ставить вопрос так: При том что многое имхо возможно прояснить из того где моя точка зрения согласна с высказанной А. Но приведу всё же место где ситуация такая, что имхо как бы вашими рекомендациями не воспользовались, пользы больше чем вреда может быть больше с достаточной достоверностью. И это уже поминавшийся мной и оспариваемый вами участок Дача- Девяткино. Северо-восток Питера,- "полюс относительно транспортной недоступности" просто феноменальный.
Относительной,- потому как по сравнению с полюсом абсолютным Сосновой поляной и другими кандидатами р-н ост. А если бы сделать там пассдвижение, то от того дома, до одного из двух сообразных на том участке ост. Меньше 20ти минут пешком, и с учётом возможного имхо "средневзвешенного" ожидания 15мин и времени хода до ладожской- 8мин, за 45мин можно было бы быть в метро, то есть за час- на Невском. Что вместо "полюса недоступности" вобщем соответствовало бы среднему на грани приемлимости характерному для других новостроек.
Под "существующий" ещё, и во многом- увы - единственный в отличии от нуля А. В Питере стал жить по долгу с ого, бОльшую часть- с 94ого, а окончательно перебрался в 97ом. На моей питерской памяти- самое ранее снятие- Стремянная. И потому, имею опыт о следующем вашем тезисе Сказать, что про "сопоставимые временные затраты"- иллюзия.
И это при том что такие поездки складывались у меня во время минимума пасспотока. Ну-у,- относительно того что наблюдаю я теперь здесь.. Вторая половина сидит в железных гробах своей "успешности" и перерабатывет воздух посредством моторов от истребителей Первой Мировой. И то что все в это тянутся что бы стать "успешными"?
Может быть стоит написать что через Кушелевку и Пискарёвку, проме приозерского проходят ещё и электрички всеволожского направления. При этом интегрированности районов Кушелевки и Пискарёвки в город могут позавидовать многие другие ровно там гулял перед этой поездкой в МКАДец. А населённые в отличии от полузаброшенных промзон Кушелевки кварталы северо-востока, лишены по жд э-пов какого бы то ни было направления.
Трафик через возможные ост. Мои наблюдения согласны с комментарием А. В бОльшей части случаев вокруг полосы жд, по которой в идёт электричка в городе, и где располагаются ост. А НОТ структурирован метростанциями. Не хочется что бы в такой ситуации участвовала и помянутая мною как топик именно в связи с этим вопросом, система оплаты. Думал что чтО нет, но тот о котором вы дальше- ясно из того, о чём по этому поводу я писал в прошлом мессардже.
Как только вы вовлекаете в это полукольцо- не соглашусь вдвойне. По первых- нереализуемо осмысленно если предлагать сейчас в современных условиях так, как от вас ждут. Я лучше 10 или даже 12 максимальный допустимый интервал для него, имхо подожду, но дальше за счёт лучших динамики совметровагона, и возможной бОльшей за счёт этого, доступности станций более коротких всреднем перегонов , эти минут ожидания, по сравнению с теми ограничениями, с коими ползло бы по полукольцу зеленое даже перекрашенным в белое "существующее" угробище, сэкономятся раза в два если не в три и больше!
Оставляет надежду, что позитивные примеры такой реконструкции в близкой ситуации, в мире уже были. На всякий случай: чтО за американским термином "new streat car", отражающим его развитие в Европе советским "СТ", и американским же "LRT", и неупотреьбимым после того как выдавая за это эстакадное исполнение совковой метролинии, прошёл бутовский дискредитатор, русским аналогом сокращения "LRT"- "ЛМ": Один тип ПС предназначен для того что бы в первую очередь обслуживать центры тех городов в основном- в Европе , где плотность транспортных запросов- большая, а подуличный трамвай типа парижского метро строить либо нерентабельно либо нельзя.
Можно понять что такая система в технической сложности, поставке и эксплуатационным требованиям,- очень но дорогая. Но это оправдывается спецификой мест где она используется. Во многих европейских городах, как правило по размеру раза в два-три меньших чем Питер а то и немногосоттысячных , и с несопоставимыми пасспотоками, для связей с отдалёнными частями линии этой же системы вытащили из центра к окраинам по выделенке.
Это можно назвать "СТ". На непохожих на европейские просторах по другую сторону океана, история потомков вывезенных в ссср и Чехословакию соответственно ЛМ38"американки" и РСС, и законсервированных, развивалась исходя из других требований. ЧтО я назвал "деверсификацией", я пояснил? Ну у этих пригородных компаний путей в городе и ответственности нет. При этом всё же имхо перспективы локализации остро параноидального бампера мозга , по сравнению с сидящем на перевозке сьрья руководством РЖД, у городских в Питере, когда "приемнику" уже не надо будет мстить Городу- "Матвой-стакан" за подворотню деЦтва, всё же чуть светлее..
А в принципе Вот так,- "Ща бЫро, малыми инвестициями, дача на чужёй территории" не вам-заказчику , очень похоже что и начинаются "дискредитаторы технологий".
Очень похоже что так же примерно начиналось "БутовО".. Вы знаете,- уже совсем не уверен что есть Не я, обратите внимание, рисовал южнее в "глобальных проектах", южнее КАДа дублёра второй портовой При том же КАДе.
Сейчас нашёл новую карту,- взял: От Рубацкого- примыкание должно быть с юга а КАД в этом месте оказывается тоже южнее второй портовой. Дем Лучшее, что может сделать ОЖД для Петербурга - это его покинуть. Всё равно от неё горожанам нет никакого толку.
Электрички ходят редко и нерегулярно. Все ближние до км от центра перевозки должны осуществляться ходящим с периодичностью минут ЛРТ. А по жд - только дальние электрички и межгород от конечных пунктов на краю города. Народ в ЛРТ всё равно будет ездить от метро Старая Деревня - так что путевое хозяйство в новой не мешает. А дамбу фактически достроили, скоро ветка в Горскую будет не нужна. И даже - по ней можно пустить ЛРТ в Кронштадт.
Честно говоря, я уже запутался, о чём речь Иван При этом, не надо ставить мне в упрёк, что такой маршрут будет непопулярен, типа "мало народу едет от Рыбацкого до Удельной! Только для этого надо реконструировать узел и организовать грамотное сообщение со станциями и платформами, а это не реально. Вот Вам свжие новости Жбаное Железо Надо ли говорить, что у горАдминистрации и ЖД были секунды на приянятия решеия и оба хором заорали "ДА!!!!!!!
В принципе движение электричек в режиме S-Bahn по Путиловской ветке от Нового Порта, Автово или Броневой до Ланской и Ручьев с выходом в пригородные зоны к Сосновой Поляне, Парголово, Токсово или даже до Финляндского воказала могло бы иметь перспективу.
Но только при условии, во-первых, интервалов не более 20 минут, во-вторых, оборудования удобных остановочных пунктов с пересадкой на другие виды транспорта на пересечениях с основными городскими магистралями. Всё это кажется настолько технически сложным и дорогстоящим, что едва ли реализуемо в обозримом будущем. Не забываем к тому же о большой загруженности Путиловской ветки и других частей внутреннего полукольца интенсивным грузовым движением и маневровой работой Новый Порт, Автово, Волковская.
Фактически же мы видим постепенное умирание использования электричек в качестве городского транспорта. Например, на идеально приспособленной для специально городского движения Сестрорецкой-Приморской ж.
![В Колпино электричка сбила молодого парня, который шел в наушниках - Мойкару Новости СПб](https://kolpino.ru/upload/medialibrary/370/37003f6e08d9c6a7e1fce1041c940884.jpg)
Аналогичная ситуация на Мгинском направлении, где электричка почти перестала быть городским трансопртом для приневских поселков Колпинского района. Чем выдумывать новые, малореалистичные проекты, не лучше ли вернуться на новом техническом уровне к забытому старому. Например, проектировать постепенный перевод Сестрорецкого и Ораниенбаумского направлений чисто пригородных пассажирских в формат ЛРТ: облегченный низкопольный ПС, увеличение числа остановок, удобный для пассажиров тактовый график.
Кстати, насчёт Мгинского направления: модульное движение: один поезд от Мги до Рыбацкого, другой - до Ладожского вокзала. Как вам такое? А насчёт ЛРТ согласен. Овчинка выделки не стоит. Во-первых, кого возить на Ладожский вокзал через Манушкино? Во-вторых, модульное движение только на первый взгляд кажется эффективным. А если разобраться - никакого выигрыша там нет.
По югу первой портовой , при том что для Петродворца Университета и Красного села такое могло бы быть очень в тему, проблема в том что пересадку на метро, кроме Балтийского вокзала можно теперь сделать только на пересечении первой портовой с Московским пр-том Электросила. А для поездок с юз на север дальше Ладожского ну может Ириновского пр-та , то есть геометрически- церез центр Города подземное метро будет неприменно значимо выигрывать по времени хода..
Интервалы, если бы и делать из "первой скобы" функциональный вналог одновременно частью московской метроКЛ, частью- так и планируемого и в Москве "второго обхода центра рельсовым гортранспортом", должны быть имхо максимум не то что 20, или даже на таком "коллекторе"- максимум 7 минут. Увы, да. По хорошему конечно, S-bunn "метроэлектричка" и LRT "метротрамвай" , вещи между собой и понятно- пригородным эп-ом тоже разные, и из вышеприведённой моей "расшифровки", если под "метро..
Однако в нашей печальной ситуации, и параллельно на метрофоруме высказывающуюся в треде там про Солнцево в Москве, мысль про "Русич с верхней КС 3Kv" вобщем поддержал бы. Такое,- на Сестрорецк в первую имхо очередь, с этого начать "пилотно" , Петродворец и Красное село! Ещё может быть ярче- на всеволожском,- "гениальный" оборот электричек из области по Ржевке сделал там что за электричной осталась только "дальняя область" а Всеволожск практически совсем на автобусах.
C Петродворцём Универом - практически то же самое. Ну ведь "налива"-то ради ниток под который и борятся на этих-то ветках в отличии от помянутой вами мгинской, и уже и Зеленогорска ,- нет; зачем, блин, так то!!!
И пушкинская- то же? Когда-то я жил в р-не ост п "Проспект Славы" и электричка была вобщем-то надёжным средством коммуникации, и с пристоиным временем- в том районе единственным.. Однако те, кто бывает в тех краях часто- сейчас, говорят что теперь там от Лабожской до хрена.. Остановочные пункты хоть как наземный вариант бутоских станций всё равно строить, а низкопольный и очень значимо дороже как в поставке так и в эксплуатации, и менее реален в имеющихся перспективах даже если отменить злоупотребления?
Для гортрамвая,- да- низкольный нужен Где это оборот электричек по Ржевке!? Вроде все электрички со стороны Мельничного Ручьи идут до Финляндского вокзала кроме может быть временных отмен из-за каких-нибудь ремонтов. Более того, как раз там интервалы в рабочее время невелики и есть ощутимый пасспоток с посадкой на Ржевке в сторону города.
И из Всеволожска Мельничный Ручей, Всеволожская, Бернгардовка тоже идет большой пасспоток в город; из микрорайонов Котово Поле и Южный конечно народ едет в Питер в основном на автобусах — но потому что до электрички долго добираться по Всеволожску. Это существенно на участках с большим числом остановок и малыми интервалами.
Может так мне повезло в личном опыте там. Другие ветви с Финбана тоже достаточно "проблемные", но всеволожская среди них в моём опыте пассажира выделилась в худшую сторону. Относительно моей идеи использования задела совметро,- так имхо про вентиляцию и тепловентиляторы "горячие воздушные стены" у дверей вместо тамбуров , имхо очевидно настолько, что мелочи по сравнению с главной работой- по верхней КС.
Но и эта работа не столь велика. Вместе с уже имеющимся опытом их адаптации к протяжённым открытым участкам то же Бутово. Вообще, надо на пассажиропоток смотреть. Если пускать с вменяемым интервалом - то вагонов достаточно, это уже трамвайные объёмы. В прежние времена такая скорость фактически реализовывалась под Питером — на Маловишерском направлении, где "полуэкспрессные" безостановочные электрички проходили км до Вишеры где-то за Сейчас попугаи ЭТ2М на Выборг проходят км за , хотя технически могли бы и быстрее.
Такие линейные скорости для ЛРТ соверешенно не нужны, а вот быстрота разгона-торможения и минимизация расхода на это электроэнергии — это очень нужно! Редактировано 3 раз а. Поэтому электричка постоянно теряет пассажиров в пользу личного автотранспорта он существенно быстрее проходит это расстояние, если нет мертвых пробок и автобусов.
Выигрыш у автобусов и авто в: 1. Вообще, автобусы теплее зимой, сиденья мягкие, а не деревянные лавки, всегда сидишь и т. Автобус тем более личный автомобиль подъедет прямо к дому, а не к станции, от которой еще 20 минут идти. Поэтому, чтобы конкурировать с автобусами, электричка должна идти существенно быстрее. Он должен быть легче, и иметь большее ускорение. Но вообще, если не рассматривать дешевое затыкание дыр, в принципе необходимо строительство сети линий, проходящих через центр города, и идущих вместе с электричками в пригородах.
Просвещения мог бы доехать до Петергофа минут за за час. Тогда, конечно, такой общественный транспорт сможет составить конкуренцию автомобилям - потому что, чтобы оставить автомобиль, общественный транспорт должен иметь выраженное преимущество. Для реализации этого, конечно, потребуется строительство параллельных линий медленного ЛРТ вдоль ЖД путей, чтобы скомпенсировать уменьшение числа остановок - и здесь ПС на км. Но подменять им скоростной ПС ни в коем случае нельзя!
Основных причин потери петергофской электричкой пассажиров ИМХО две: 1 тариф — пока электричка была дешевле автобуса, на ней ездили; а со вводом го автобуса и уменьшением интервала на от трамвая в Стрельне на обоих действительны городские карточки!
Если кому-то надо в центр Петергофа, в жилмассивы бульвара Разведчиков и ул. Шахматова, электричка не очень удобна. ИМХО правильным стратегическим решением был бы постепенный перевод Стрельнинской трамвайной линии в режим ЛРТ и ее продление до Петергофа: через центр и бульвар Разведчиков, а потом с путепроводом возле Английского парка и развилкой к ул.
Шахматова и к Университету и дальше в нагорную часть Ломоносова. Получится и удобная связь с Петербургом, и внутренний городской транспорт Петергофа и Ораниенбаума. Рассчитывать же на дальнейшее увеличение перевозок автобусы или тем более на личный автотранспорт неправильно.
Уже сейчас Петергофское шоссе задыхается, в том числе не только отт узости проезжей части, но от пробок западнее Автово: Кронштадская пл. Маршала Жукова, ул. Партизана Германа, ул. Ну это уже вопрос конкретного, жутко морально устаревшего подвижного состава. Малая скорость на Ораниенбаумском направлении определяется принятым графиком и нежеланием ж. Электрички ходили забитыми!
Данное подорожание - только эпизод. А зачем? Она будет медленной и неудобной. Электричка раза в быстрее, все ездят на ней. Я за Стрельнинскую линию, более того, ее стоит вывести в итоге к ЖД станции. Но это не замена ЖД. Непонятно, зачем отказываться от старой проверенной схемы: редкая "опорная" сеть с быстрыми маршрутами, на которой лежит более плотная сеть с более медленными. Сейчас есть метро опорная сеть , межрайонные маршруты трамваи, этот уровень городское правительство почему-то хочет угробить и подвозящий транспорт.
Кажется разумным при разрастании города добавить к этой схеме еще один уровень: "быстрое метро". Линии с 50ю станциями - это никому не нужно. Коммерческие автобусы до Петергофа также пустыми не ездят.
Если бы только в этом было дело! Эта линия: 30 км - 12 станций, то есть 2. Итого, даже в этом нереалистичном расписании 1 остановка - 1 мин. ЛРТ же будет существенно медленней даже имеющейся электрички. Электричества спалишь массу, а пассажиров не привлечешь. На Выборг ездят быстрее только из-за малого количества остановок. Также, чтобы от этого был толк на фоне 2х часов уменьшение времени в пути на 20 минут несущественно , необходимо - чтобы электрички проходили город насквозь и имели бы пересадки не на окраине, а в местах пересечения потоков пассажиров.
И здесь ЛРТ, конечно, поможет.
![Расписание электричек «Лыжная стрела» из Петербурга в – гг. - 15 декабря - kns-mebel.ru](https://www.rupoezd.ru/wp-content/uploads/2016/10/1477908120513_stanciya-kolpino-0.jpg)
Скажем, оставить только ст. Советский подход к транспортной системе не выдерживает испытания в друх по меньшей мере, если не в трёх аспектах: 1- "Последняя миля" 2- Нагузка на узлы сопряжения сетей. Вопрос,- в чём ошибка- в самом принципе двухуровневости построения сети или одновременно как в мощности элементов каждой из подсетей и соответственно при равных вложенных ресурсах- плотности подсетей , и то соотношении подсетей между собой.
Из первого варианта ответа о том в чём дело- "долой двухуровневость" по сути дела исходят трамофаны. Я исхожу из второго варианта ответа на этот вопрос.
Можно сказать что "хорошо" от такой системы- имперцам-"гигантоманам" со сдвигом на секспочве в автобусной давке- "тело близко и тЯпло", и грезь себе о "мраморном дворце"- "опиуме для народа" совразлива, и грезь. Можно сказать что такое,- компенсаторная гипертрофия второй подсети. Примечательно, что в постсоветский период, начиная с появления приватизированных автобусов-экспрессов, современная "газельная" транспортная система собственно и выросла из этой "подвозной советской" Что бы гипертрофии остальных уровней не было, нужна бОльшая плотность, при разумно представимых затратах получающаяся меньшей мощности в элементе, "опорной" "грансгородской" в моей терминологии,- с окраины на окраину сети.
Иначе,- хоть сверхзвуковую ситему сделайте,- на "подвозящем" к терминалу уровне для пассариров будут потеряны все преимущества. С одной стороны, это то что что планировалось в 8х в Москве. Когда то я этот анализ делал что бы в "третьих городах" не повторили бы питерских ошибок. Ээ,- нет, это похоже та то о чём мечтают и чтО развивают у себя московиты. Интересовался, каким образом и какой возможной ценой в вагонах лондонской "трубы" высоту пола обеспечили судя по фото примерно 0.
Это было бы здорово, но, к сожалению, технически неосуществимо: в питерских грунтах и при питерской топографии метро мелкого заложения с частыми станциями невозможно. На пассажироемких стационарных направлениях трамвай в том числе ускоренный и скоростной обычно лучше всего, но где-то возможны троллейбус и автобус. Что до "городской электрички" каким термином ее не обзывай , то она возможна только на периферии — как "скелетообразующий" элемент.
И конечно ПС на базе ЭР2 для этого мало подходит — нужны более легкие, более низкопольные, более комфортные и менее скоостные вагоны, но позволяющие быстрый и эффективный экономичный разгон и торможение. В Питере же, действительно из-за геологии, действительно правилный относительно функциональных ших в отличии от советского парижский "шаг калибров" транспортных ситем должен реализовываться иначе. Именно поэтому, в Питере, в центре должен быть трамвай!
Согласен, как можно понять. Потому и троллейбус на окраинах считаю сообразным, на тех реконструированных бексфетофорных проспектах, поток по которым не оправдывает LRT и где LRT линии не нужны для ингрированности сети этой системы. Полоса "Внутренней скобы"- первой попртовой и финляндской соеденитальной это почти гнраница между "центром" и "периферией" А в центре трамвай и не должен быть скоростным!!
Зато именно в центре есть плотные, стабильные в течение времени суток и многих лет пассажиропотоки, плюс перезревшая необходимость ограничения движения и особенно парковки личного автотранспорта. Это именно те условия, когда трамвай наиболее выигрышен в сравнении с другим наземным транспортом.
Плюс еще его экологические преимущества. Именно в таких условиях трамвай очень эффективен в Вене, Праге, Амсетрдаме, Мельбурне и т. А вот на периферии как раз часто можно обходиться автобусом, особенно во "временных" транспортных схемах, меняющихся по мере развития, новой застройки, строительстве многоуровнеых развязок, новых хордовых связей и т.
Еще можно вспомнить как перспективный вариант системы типа Карлсруе Германия , когда ПС двойного питания и двойных стандартов по габаритам, СЦБ и проч. Впрочем, боюсь, что в российских условиях это нереалистично прежде всего по организационным, а потом и по техническим причинам.
Соглашусь, увы, при том что подход временами реализовывался, но до полнофуекциональности к транзиту не доводился: Участок 2ой метролинии Техноложка- и до Чёрной речки. Про то что думаю об идее "трамвая по беспересечке" сказал уже всё что мог контраргументов не видел.
У меня 3- межрайонный,- до 5ти-7ми, на окраинах- до 10ти км. По центру- меньше расстояние, но больше могут быть и были пока не забрали маршрутки по центру пасспотоки. Межрайонный между окраинами, требующий несколько бОльшей скорости, и сейчас- окраиные маршрутки c водилами-лихачами, и был другой часто- трамвай НОТ по окраиным проспектам.
Для местного,- от 1ого до 3ёх-4ёх км, в центре обычные автобусы и троллейбусы- громозко что бы была приличная, с малыми интервалами сеть; ситибас нужен.
На окраинах, вот с этим, обчыные НЕмонстры автобусы справиться в состоянии вполне. ЧтО называете "LRТ"- вы? Вы время до терминала когда-нибудь учитывать станете!!! А вы,- как антитеза трамофанам- совметрЫфаны,- упиваются великой провозной и скоростью "мраморных дворцёв" уже под 20минут мёрзня на "подвозящей" автобусной остановке.. Такая мысль про "вылетный S-bunn" у меня тоже есть, но не уверен хотя в NY это и под землёй делают, на замле почему не сделать ведь проще.
А вот это- А. Полностью вас поддреживаю! Что под техническими и организационными причинами невозможности такого у нас уже лет как 50, лежат, нечастый случай, осмысленные основания, показывает то что по этим же причинам "системы трамвай-поезд" при попытке внедрения были фактически запрещены в США. Европейские жд стандарты в основе- более "лёгкие", и эволюционируя если в "трамваеподобное еврометро" трамвай в Европе почти до них дорос. И такое не проходит по требованиям к безопаснеости.
Цитата А. Нет, в центре Петербурга в широком смысле — историческое ядро города в границах г. А как раз транзит сквозь центр идет преимущественно на метро, а не на наземном транспорте, а если на наземном, тов обход центра по хордовым связям!
А что же, на периферии нет асфальта!? Трамвая в центре просто не должно быть. Еще раз можно сослаться на опыт Вены, Праги, Амстердама, Мельбурна, ряда немецких городов.
А теперь вот и в Лондоне собрались снова строить трамвай в центре — несмотря на густую сеть метро, какой в Петербурге по объективным присинам никогда не будет. Но конечно нынешний питерский трамвай в его ужасающем техническом и организационном состоянии — это ни в какие ворота не лезет ни в центре, ни на периферии.
Можно, если постараться, но зачем лишний геморрой? AgRiG Представление на эту тему у меня значимо "альтернативное" и тому, чтО считается сейчас "наиболее продвинутым" и за пределами "асимметричного пути отечеcтвенного производителя". В публиковавшемся в "Железных дорогах мира" исследовании дрезденского универа о возможных путях совершениствования трамвайных телег, вариант который нравится мне упомянули, признали его принципиальную возможность, но подробно рассматривать не стали сосредоточившись на новых применяемых в Европе сейчас.
А Вы заметили как изменилась дискуссия. Уже никто не предлогает пустить электричку "Девяткино - Угольная гавань" по существующим линиям, куда-то пропал автор темы, видимо осознав невозможность "кавалеристского" решения вопроса похоже начальству особо докладывать нечего. Идет нормальный разговор о проблеммах городского транспорта, и роли рельсового транспорта в решении этих проблемм. Как-то само собой определилось, что без кардинального изменения структуры узла а вынос сортировки за Мгу, и все что последует за этим, как раз и есть такое изменение электричку по узлу не пропустить.
Разговор перешел на легкое наземное метро, разновидности трамваев и т. В общем все, оставшиеся в дискуссии, согласились с тем, о чем я и писал может быть излишне эмоционально. И трамвай по отдельной полосе идёт.
И не думаю, что метро мелкого заложения построить труднее, чем предлагаемый автотуннель вдоль Невы по дну В Угольную гавань,- наливную или своим ходом на экспорт металлолома?
Тоже конечно сложно, у человека- пасспотоки в центре и по земле- транзитные.. Здесь вы, Максим, с моей точки зрения несправедливы к Алексею Колину, чтО весь рассматриваемый им проект априорно предполагает вывод сортировки он оговорил сразу. Жесткая полемика у нас пошла по вопросу о том, могут ли спокойно к каким терминалам попадать грузы с новой сортировки и если к терминалам где могут, то как.
ЧтО эмоциональность вашу можно понять, учитывая что то как могут "творчески трансформировать" наработки Алексея, создавая потёмкинскую деревню, разгребать непосредственно и вам, я упонимал далее по треду.
Даже и при реконструкции, возможное для таких на маршрутах через "скобу" при ограничениях там радиусами и уклонами, время хода, смысл дела сводит практически к нулю. Кстати spb-projects.
Говорите загадками, однако. ИМХО это вагон с низкопольными проходами ко всем пассажироместам. Нормальная вместимость и размер салона -ов - отдельные качества. Не понял этой фразы. Сказали А - говорите Б.
Что за новый тип, и почему сейчас не применяется? Дорого, сложно? Или просто - новую конструкцию лень разрабатывать?
Габарит вагона все равно остается прежним, и два рельса все равно под него надо. Скажем точнее: никогда в обозримом будущем масштаба 20—30 лет. А что это такое!? Первый раз слышу. Если вы о проектах Орловского туннеля под Невой часть которого в каких-то вариантах может идти "вдоль" левого берега Невы , то, во-первых, проект достаточно сомнителен с самого начала, во-вторых, очень дорогостоящий, в-третьих, здесь как раз предполагается туннель глубокого заложения.
Если вдоль Малой Невки возле Лопухинского сада соединение Песочной и Аптекарской набережных , то это были одни разговоры — проект покамест отставлен из-за дороговизны и трудно преодолимых технических сложностей. Притом в обоих случаях речь идет о туннелях в зонах, где над их трассой нет практически никакой застройки, которую неизбежно пришлось бы сносить.
Путевые туннели метро глубокого заложения в плотных слоях глины в Петербурге строить относительно легко и дешево. В строительстве питерского метро львиную долю сложностей, опасностей, цены и времени составляет строительство наклонных ходов под эскалаторы, пересекающих слабые, сильно обводненные грунты, лежащие в некоторых местах на глубину до 50 метров. Технологий строительства в таких грунтах "сплошных" горизонтальных туннелей мелкого заложения без разрушения всего на поверхности в зоне шириной несколько десятков метров над трассой туннеля в настоящее время не существует, и даже такое с разрушением!
Недаром до сих пор не удается построить единственный наклонный ход к построенной под землей уже лет 10 назад станции "Адмиралтейская" — очень велика цена, велики потери разрушение зданий на поверхности и риск еще бОльших потерь просадки.
По теме Лыжню! Где бесплатно покататься на беговых лыжах в Петербурге и окрестностях 09 декабря , Снега должно хватить. ЛАЙК 1. СМЕХ 4. ГНЕВ 1. Комментарии 10 Гость 20 Янв в PapaBons 15 Дек в ВКонтакте Телеграм Дзен. Увидели опечатку? Новости СМИ2.